尽管一些最近的工作忧智科学家联盟和消费者联盟的调查显示，加州对电动汽车的普遍认识出现了令人鼓舞的迹象，大约75%的受访者不知道加州为电动汽车提供大量的退税，80%的人不知道联邦政府有大量的税收抵免。
作为加州空气资源委员会(California Air Resources Board)清洁汽车返利项目(CVRP)的管理者，我们在CSE的部分使命是通过推广和教育，提高对电动汽车的认识。该项目为购买或租赁符合条件的电动汽车提供现金奖励。
我们教育潜在的电动汽车新车购买者的主要方法之一是参加社区和行业活动。然而，我们对活动的参与受到人员可用性和资源的限制，因此，我们如何引导CVRP项目的努力到达最有可能购买电动汽车的人群?
Data-informed战略推广
战略性地将支持性资源定位于接受性受众的一种方法是，将重点放在具有与电动汽车采用相关特征的居民的社区。关于电动汽车采用的相关因素已经做了相当多的研究，这些因素大致分为住房特征、人口统计学、当地汽车市场构成、消费者偏好和态度、消费者行为以及公共支持和激励。
在收集了这些类别的数据来描述加州社区(一些因素比其他因素更容易描述)之后，我们测试了这些数据的解释力。这将我们的数据集简化为以下内容。
- 平均家庭收入的对数
- 拥有研究生学位的人口的百分比
- 少于五个单元的自住住房
- 在人口普查区30英里内的HOV车道里程
- 城市/农村人口普查区指定
- 新汽车保有量
- 非皮卡新车市场份额
- 非suv新车市场份额
由于纯电动汽车(bev)和插电式混合动力汽车(phev)在燃料、航程和使用方面存在差异，我们将最初的分析局限于纯电动汽车(bev)。
以纯电动汽车市场份额为因变量，将各社区特征纳入多元线性回归。该模型解释了人口普查区之间电动车市场份额54%的差异，总体上表现良好。
洛杉矶地区的例子
在洛杉矶地区，预期电动车市场份额在不同地区之间的差异是明显的。对比太平洋Palisades和市中心地区，我们可以看到预期市场份额的巨大差异。
太平洋帕利塞德斯地区是一个富裕的社区，有很大比例的人拥有研究生学位，住在业主自住的独户住宅中。很多新车都是太平洋帕利塞德的家庭购买的，而这些新车中皮卡的比例很低。
相比之下，洛杉矶市中心地区的平均收入和拥有研究生学位的人口比例更低，而租用多单元住房的家庭比例更高。
图1:按人口普查区划分的预期电动汽车市场份额:洛杉矶地区
这些结果很有趣，但很大程度上反映了我们在实际电动车市场份额计算中看到的情况。
也许更有趣的是，预期的纯电动汽车市场份额与实际的纯电动汽车市场份额有何不同，撇开模型调整的影响，这对瞄准电动汽车相关的推广和教育具有有趣的意义。根据社区特点，表现不如我们预期的地区，如千橡地区，可能是一个特别值得推广的地区，因为只要赶上市场的预期，就可以获得巨大的潜在收益。
图2:预期和实际的电动汽车市场份额之差
当然，在表现不佳的领域可能还有其他因素在起作用，但这些因素没有被模型考虑在内。也许这些地区更适合采用插电式混合动力汽车，较长的通勤距离和其他因素导致了里程焦虑。
未来的分析将使我们能够改进模型。我们计划对插电式混合动力汽车进行单独分析，并以服务不足的汽车消费者为重点完成相关分析，这是CVRP股权团队的重点领域。
CSE的研究和分析团队工作可以更好地理解行为和决策在市场参与者在各种清洁能源领域。