随着越来越多的国家寻求推进环境、健康和公平目标，我们预计许多国家将出台政策，促进电动汽车的采用。为了帮助各州政策制定者根据其独特情况制定成功的、具有成本效益的激励计划，可持续能源中心(CSE)制定了电动汽车激励立法模型。
我们的建议基于我们在六个州设计、实施和评估超过10亿美元电动汽车激励计划的经验:加州，康涅狄格，麻萨诸塞州，新泽西，纽约而且俄勒冈州．
采取行动的必要性是显而易见的。在美国，交通运输部门是温室气体排放的最大来源。装有内燃机的传统汽车排放的污染物会造成雾霾，加重哮喘等呼吸系统疾病。这些污染物对靠近繁忙道路的弱势和低收入社区产生了不成比例的影响。
用电动汽车取代ICE车辆将有助于解决这些问题，但需要制定政策来克服电动汽车采用的障碍。这些障碍包括目前大多数电动汽车的较高成本，消费者对电动汽车续航里程的担忧，以及有限的公共充电设施。bwin手机app下载地址政策制定者还担心，激励计划将补贴电动汽车的购买，而如果没有激励，这些购买本来就会发生，因此可能不是对国家资金的公平使用。
电动汽车激励计划可以针对这些问题量身定制，并考虑到每个州独特的地理、人口和市场条件。例如，俄勒冈州清洁汽车退税项目(OCVRP)是全国第一个为二手电动汽车提供退税的全州激励计划，这帮助刺激了该州的电动汽车二级市场。类似地,康涅狄格州氢气和电动汽车购买退税(CHEAPR)是唯一一个全州范围内的电动汽车激励计划，为汽车经销商每销售一辆电动汽车提供激励。其他州正在考虑这两种激励方式。
为了引导决策过程，CSE的示范立法提供了一套灵活和可操作的策略，以促进电动汽车的广泛采用。以下是四个关键的考虑因素:
- 设计一个具有明确时间跨度的EV程序
任何电动汽车立法的一个关键要求是明确激励措施的有效性。多个州的数据表明，每当人们对激励资金的可用性感到担忧时，激励需求就会下降，电动汽车市场就会失去动力。应该立法制定电动汽车激励计划，明确规定时间，让消费者、制造商、经销商和其他利益相关方放心，激励措施将长期有效。此外，有一个确定的运营周期可以使政策制定者更容易在可变的预算周期中分配资金和计划。例如，康涅狄格州的立法(H.B. 7424, 2019)正式将CHEAPR项目延长了5年。新泽西州具有里程碑意义的电动汽车立法(S.2252, 2020)为该州的电动汽车激励计划确立了10年的运行期限。 - 确定激励资金来源
制定电动汽车激励计划的立法还应指定可靠、稳定和长期的收入来源为其提供资金。收入来源可能包括限额交易拍卖所得(加州的来源)、汽车经销商税(俄勒冈州)、公用事业系统福利收费(纽约而且新泽西)，或透过普通基金(康涅狄格）.对于一些州来说，合并多种收入来源可能是有意义的。新泽西州的电动汽车立法建立了一个基金，其中可能包括限额交易拍卖收益、公用事业系统福利费用或其他立法拨款。CSE还建议政策制定者承诺为电动汽车激励计划提供多年的资金分配，并按年度分配资金。随着时间的推移，随着电动汽车变得更加实惠和容易获得，这个年度拨款可以逐渐减少。 - 确保激励方案具有适应性
虽然在立法中应该明确地确定一些参数，但规划管理员应该具有一定的灵活性。例如，为了响应不断变化的市场条件和优化规划资金，规划管理员应该被授权随着时间的推移建立和调整返利值。为了实现国家目标，项目管理员还应该能够为特定的车辆或消费者制定增强的回扣选项，例如对低收入消费者的更高奖励或对二手车的更低奖励。为了加快对消费者的回扣，项目管理员应该能够建立和调整激励申请流程。最后，可以制定制造商建议零售价(MSRP)上限，以防止免费乘车问题，并确保激励资金流向那些对激励最关键的消费者。
由于COVID-19大流行普遍抑制了消费者对电动汽车和新车的需求，项目灵活性尤其重要。例如，康涅狄格州和马萨诸塞州最近寻求建立新的激励类别，以更好地利用项目资金。康涅狄格已经提议为二手车制定激励措施，而马萨诸塞州已经寻求为中型和重型汽车制定激励措施。同样，加州的利益相关者也提议扩大该州电动汽车激励计划的股权部分，优先向弱势群体和低收入群体推广。 - 评估并报告结果
最后，任何电动汽车激励计划都应纳入评估要求。CSE的法规指导项目管理员每年跟踪和报告项目的有效性和消费者的电动汽车意识。这些关键指标可用于继续改进促进电动汽车采用的立法或监管行动。
国家常被称为民主的实验室，在清洁交通政策方面尤其如此。随着各州继续处于领先地位，重要的是政策制定者要明白，他们可以利用许多激励手段，以最低的成本和最短的时间推动电动汽车的采用。
