今年是加州里程碑式气候变化立法通过15周年，AB 32．尽管该州在减少温室气体(GHG)排放方面的努力一直很有力，但仍有令人沮丧的漫长道路要走，要避免气候变化最具破坏性的影响，时间也不多。
就像在许多州在美国，交通是加州的最大的温室气体排放源(40%)。乘用车是该州与交通相关的温室气体排放的最大来源(28%)。
为了实现其气候目标，加州需要迅速加快销售新型零排放汽车(zev)——插电式混合动力、电池和燃料电池电动汽车。加快这一转变需要保持令人信服的激励措施，以吸引传统的新车购买者转向zev，这反过来将开始发展一个更广泛的消费者负担得起的二手电动汽车市场。
加州需要更多的电动汽车上路。
加州已经承诺到2035年逐步停止销售新型内燃机乘用车．
新zev的销量正在缓慢攀升，从2017年占所有新车销量的4.3%上升到2021年第一季度的9%以上加州能源委员会．
这一进步是令人鼓舞的，远远领先于整个国家。但考虑到这一点:在加州道路上，ICE乘用车的数量是zev的44比1。
由于zev占所有汽车的2%，加州还没有一个可持续的新zev市场，更不用说足够的二手zev让中低收入家庭负担得起了。
激励措施可以加速电动汽车的普及。
可持续能源中心最近的模型显示，加州可以达到16%如果政府的激励措施继续下去的话，最快将于2024年夏天开始销售新车。这已经超出了早期采用者的范畴创新扩散曲线通常用于演示新技术如何获得市场动力。
但这不是宣布胜利的阶段。如果美国要实现其气候目标，电动汽车的普及需要在早期采用者之外加速。
全球电动汽车的领袖挪威，在中国，电动汽车占新车销量的一半以上强烈的动机．
另一些人已经证明，过早地减少或取消激励措施会推迟可持续的新ZEV市场的发展。后乔治亚州在2015年底取消了电动汽车税收抵免后，电动汽车销量在接下来的一年半里下降了约80%。的中国电动汽车市场下跌31%在2019年下半年政府削减补贴后。
激励措施需要吸引核心消费者及其他消费者。
一个精心设计的激励计划，基于数据和行为经济学，可以帮助消费者克服价格之外的障碍，采用新技术，比如对电动汽车不熟悉，以及对电动汽车能走多远和在哪里充电感到焦虑。
新汽车购买者，在加州和在全国范围内主要由“核心消费者”组成，他们通常是40岁以上的白人，拥有学士学位，有自己的房子，年收入超过10万美元。为了达到加州的温室气体排放目标，加州需要这些核心消费者和所有司机转向更清洁的ZEV替代品。
购买新ZEV的额外支持和购买二手电动汽车的激励措施可以使ZEV更适合中低收入的驾驶者CSE概述在本文中．随着越来越多的核心消费者购买或租赁新的电动汽车，以及市场的增长，二手电动汽车的选择将会多得多。此外，随着市场走向成熟，针对中低收入消费者的“旧车换新车”激励措施可能会让更多驾驶者进入ZEV的世界。
保持令人信服的激励措施，让消费者、美国汽车制造商、供应商和工人在全国上下共同努力，对于迅速实现可持续的ZEV市场和建立电动汽车生态系统至关重要。
